2020最难打车日之后，嘀嗒们还能做些什么？

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独在异乡为异客，每逢佳节必堵车。

“ 堵哭了！多地大塞车，高速秒变停车场！”“现在打车还得等1个多小时”，受暴涨的出行需求影响，9月30日，滴滴崩了，嘀嗒也崩了……

就在国庆中秋双节即将到来之前，抖音、快手里的堵车视频已经将节日气氛逐渐烘托起来。果然，在9月30日，国庆节前一天，全国各地均出现“2020年最难打车日”，节日气氛的预热被拉到最高潮，大家纷纷感觉，嗯，这才是节日的味道。

在经历了上半年疫情带来的各种冷清之后，“高速秒变停车场、城市出行难打车”反而成了普大喜奔经济复苏的侧面印证。事实上，不仅每逢佳节必堵车，每逢下雨、下雪、上下班早晚高峰也依然难打车、易堵车……

交通运输部新闻发言人表示，预计2020年国庆假期全国高速公路网总流量将达4.08亿辆次，高速公路网日均总流量约5100万辆，全国公路网日均交通量将同比增长1%-3%。而用户出行的旺盛需求，让出行市场的订单量达到新高峰。

一方面是用户日益增长的出行需求，一边是打车难、出行堵的现实矛盾。

2020年最难打车日之后，作为城市交通四轮出行最大的存量市场，出租车行业的深度改革在今年出现转机；而作为共享经济的顺风车，也有望进一步盘活整体交通效率。

打车难背后，存量市场待优化

由于网约车许多都不是专职司机，受节假日影响，司机回家、出行，减少导致运力急剧下跌。

在此背景下，专职营运的出租车以及顺路合乘的顺风车，优势实际更为突显。就以节假日为例，如果在路面上跑的汽车能充分利用空座率，出行顺路捎人，充分发挥顺风车的互助共享出行本质，或许能降低缓解潮汐出行、节假日出行的堵车压力，让车辆和道路资源发挥更大的效率。

对于“打车难”，一开始大多数出行平台的做法是，依靠增加车辆、增添运力，来满足需求。而如今，互联网出行平台都在将目光转向存量市场。

嘀嗒出行创始人兼CEO宋中杰在接受《商业数据派》采访时认为，未来，应该更多去优化不持续增加供给的方式。全国将近140万辆出租车，出租车行业这个最大的存量市场里还有许多的机会和空间；目前中国顺风车发展刚刚起步，无论是车主端还是乘客端，都还有巨大的蓝海待开发。

从市场上来看，嘀嗒的战略一直都集中火力在存量市场的优化上，这可能是其与其他出行平台最大的不同。嘀嗒主营的顺风车与出租车两项业务，利用已有的相对稳定的运力，来提升供给端的效率，满足出行需求。而今年以来，滴滴也将拼车、出租车、顺风车业务重新调整和布局，发力存量市场。

回到堵车的话题。对于大城市而言，“堵”是日常，网约车为了解决运力焦虑只能不断增加新司机，这种运营更多是一种增量市场，增加的运力一旦超出范围，反而为城市交通增添了负担。

从出行角度而言，真正的共享经济是顺风车。当现有运力被有效匹配，顺风车实际更符合共享出行的初衷，不仅能解决城市道路的拥堵状况，还符合绿色环保的出发点，当前国家和地方主管部门都在鼓励这种出行方式。

在由人民数据、中华环保基金会等联合发布的《2014-2020年中国顺风车行业发展蓝皮书》中的数据上看，每使用顺风车出行1次而减少的碳排放，就相当于为地球种了1棵树。     

以嘀嗒顺风车的大数据为例，从2014年9月到2019年底，顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里，接近于3.5万次地月往 返的距离，这相当于共同减少了700万吨碳排放，减排PM2.5颗 粒物约450万吨，就像培植了66万公顷的茂叶森林。

仅以北京为例，2019年末，北京私人小客车(私人轿车)数量为 303万辆，如果北京的每辆私人小客车都能够提高空位利用率 多合乘2人，那么，在北京地区可实现的私人小客车合乘全年 用量将达到22.1亿人次，相当于北京公共交通全年客运总量 71.3亿人次的30.1%，可以有效分担早晚高峰时段城市公共交通系统的压力。

从数据来看，截至2019年底，全国各地有17家信息平台公司在 400多个城市开展顺风车业务，累计注册车辆3000万台，在不 增加车辆出行频次的前提下可以提供共享座位1.2亿个;注册 乘客3亿人，全年合乘出行36.4亿人次，已经成为城市公共交通 的重要有益补充。

2019年末，全国私人小客车(私人轿车)数量为1.37亿辆，因此，顺风车未来的市场仍然很广阔。

另外一个重要的事实，出租车是城市四轮交通最大的存量市场，作为城市最重要的运力之一，出租车至今仍没有发挥出其最大效能。

根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2019年中国城市出租车数量为139.16万辆，出租车客运量总规模为347.89亿人次。艾媒咨询数据显示，2019年中国网约车客运量占出租车客运量比重为37.1%。出租车客运量远远超出当前网约车的客运水平。

但近年来，巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势，出租车行业更多的问题仍然源于自身，甚至可以说是积重难返。

•  出租车行业依靠牌照管理，市场弹性差；
•  价格体系比较僵化 ；
•  管理、市场营销等方面比较薄弱；
•  盈利模式比较单一；
•  用户口碑差：挑单、私自加价、服务态度不好等。

实际上，在出行服务网约兴起时，出租车就被纳入网约范围。但与快车、专车等网约车不同的是，出租车路边扬招是其招揽乘客的主流方式。据公开数据显示，目前巡游出租车日均约5000万的订单，扬招订单整体依然占据了80%-95%，而网约化的比例只有5%-10%，即便在北京、上海这些超一线城市，出租车网约化的比例也只有20%左右。

中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结，除了管理体制存在的问题之外，巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因。2019年巡游出租车日服务5800万车次，空驶率在45%左右。如果能够在额外增加网约化的渠道，将大大降低空驶率，提升司机收入。

然而近五年来，出租车行业的变革非常小，司机们对约车软件的积极性甚至远远低于打车补贴大战时。“现在打车软件上，出租车的订单太少了，我们只能靠路边打车的单。”一位来自北京的出租车司机向笔者表示。

从上面两个市场来看，天然定位在存量市场的嘀嗒 ，还有相当大的提升空间。

顺风车之后，潜入出租车数字化市场

相对于用户和车主对于顺风车的接受程度，出租车行业的改革一直是个大难题。但近两年开始，在经过了多年出租车公司与互联网出行公司的磨合后，改革开始逐渐出现转机。

一方面，出租车公司对于互联网出行公司的态度在转变，不再是抵触的戒备和防御心理，开始试图通过数字化的方式，去做一些改变；另一方面，互联网出行公司的C端业务也逐渐接近天花板，无论是网约车、顺风车的增长都开始放缓，试图探索另一条新业务——B端市场。

互联网出行公司针对“数字化”的问题，为出租车企业推出了各自的线上管理系统，比如嘀嗒的凤凰出租车云平台，滴滴的桔行系统，高德也推出了自己的出租车数字化方案。

网约车模式出现后，外界认为网约化是出租车行业改革出路的发动机，但现实是，网约化不仅不能带领行业走出困境，甚至可能加速灭亡，体验不好、服务不好……用户并不会主动选择出租车，整个行业逐渐被被边缘化。

事实上，用户在哪儿打车只是一个渠道问题，但更深层次的，是整个出租车行业自身的问题——例如产权不清、价格僵化、行业太过分散、管理办法承包制过于简单粗暴等等。更核心的挑战在于，出租车没有全面提升服务用户的机制和能力 。

比如，在北京就有约300家大大小小的出租车公司，其中，中小出租车公司对司机的管理非常简单，就是收收份子钱。出租车公司没有意愿，也没有能力帮助司机提升服务水平，进而提升其收入。

出租车行业的数字化势在必行。相比此前的网约车只是将出租车接入打车平台，这一轮科技对于出租车行业的升级，不仅仅在前台的打车渠道上，而是深入到前、中、后三个阶段。

“嘀嗒已经进入到出租车行业的全链部分，我们和出租车的管理部门，比如说各地管理的交通委员会、交通管理处、出租车的民间组织（比如出租车协会），还有出租车公司、出租车司机深入互动”。

《商业数据派》看到，嘀嗒们目前对出租车行业的升级主要集中在两个层面，一个是出租车公司的内部管理，一个是连接出租车和用户。

在出租车公司的内部管理上，嘀嗒和滴滴都给出了自己的数字化解决方案。

2019年年中，嘀嗒提出“三化”工程，即“网约化”，“数字智能化”和“线上线下一体化”。

针对出租车司机，将通过拓展企业用车服务，新增出租车拼车，场站合拼等新业务形式，来拓宽司机收入来源。同时，通过智能巡游，热力图，以及机场火车站等人流集中区的供求分析预测，来进行更为灵活的运力调度，提升出租车司机的工作效率、减少空驶率。

针对出租车公司，将构建出租车智能管理平台，通过包括大屏实时运营系统、司机服务评估数据、交通管制在线通知、调度服务、资产管理、人员及合同管理、司机运营绩效数据分析等运营功能。

在政府监管方面，嘀嗒出行为政府提供巡游车大数据管理平台，为主管部门运价调整，预测供求，城市运力规划提供决策依据。

巨头也瞄准了出租车“新基建“。滴滴出租车在今年7月7日正式发布 “桔行系统”，并将围绕该系统布局出租车信息化开放平台。据介绍，桔行系统可以实时管理司机、车辆基础信息管理、营运数据、服务评价以及安全情况。

我们看到，嘀嗒和滴滴在出租车B端服务上的思路大同小异，不过嘀嗒由于布局时间更早，在系统和功能上更加全面。

而在连接出租车和用户方面，嘀嗒和滴滴走出了非常不一样的道路。目前，嘀嗒不仅让出租车网约化，更在探索如何让扬招服务数字化。

宋中杰称，未来出租车的终极场景是一种运力，同时满足扬招和网招。不会像现在有出租车巡游，有网约车网招，分得比较清楚。

不过，宋中杰也坦言，出租车行业的数字化道阻且长 ，许多细节上的困难是外界之前难以想象的。

出租车行业已有几十年的发展历史，传统的惯性思维根深蒂固，在面对网约车的冲击后，出租车的业务萎缩，收入与盈利大幅下降，压力越来越大，有些人甚至已经着急，想迅速找到解决困境的方法，出租车网约化被当成了“救命稻草”。

“很多出租车公司不愿意投入，不愿意让利给司机，司机收入得不到增加，哪里会有吸引力？行业怎么能得到发展？还有很多人老想着政府保护，但这些都是传统思维了，你不能再依靠别人，只有自身硬、自身强，才能真正发展。”宋中杰表示，直到现在，推动行业数字化也依旧很难，团队需要花时间与各方充分沟通，价值也需要时间验证，决心、耐心缺一不可。

随着市场被一步步打开，嘀嗒出行于2018年推出全国统一的凤凰云平台，截至目前已帮助全国近700家出租车公司实现数字化管理。同时帮助出租车行业拓宽订单来源，目前嘀嗒出租车企业版服务企业客户已超5000家。

不过，相对于打车大战时的激烈拼杀，出租车行业的数字化一定会更加“文火慢煮”，而面向B端的企业服务，也会容纳下多个玩家，不会像C端消费互联网那样赢者通吃。

水滴石穿的长期主义和终局思维

在血雨腥风的打车市场里，2014年成立的嘀嗒几乎是唯一活下来的“草根玩家 ”，一位投资人向《商业数据派》表示，嘀嗒能够活下来，而且现在活得居然还挺好，出乎很多人的意料。

嘀嗒创始人宋中杰曾就职于惠普、谷歌等科技外企。在创办嘀嗒前，宋中杰在2010年7月首次创业的团购项目就叫“嘀嗒团”，因为千团大战竞争激烈，经营三年后嘀嗒团宣布关闭。

回想起当时的经历，宋中杰表示，在第一次创业过程中，团队对于很多事情看法看得不够远，只看到中间，没有看到终局，这导致嘀嗒团在后续的商业决策上也陷入随时摇摆变化的境地，不够坚定。

“另外在很多商业实战上也存在失误，比如对于竞争预计不足 ，虽然刚出来就拿到第一笔来自IDG的投资，原本计划第二年再拿融资，但在当年补贴大战时，竞争对手一年融资3～4轮，融资规模也远远超过我们；第二，花钱过于谨慎，慢慢花钱不出效果，实际这样情况下投资回报率也是低的；第三，不太重视技术和产品，销售为王。我们当时花了很多钱在商户地推上，并没有细细打磨用户体验。”宋中杰向《商业数据派》坦然分享这些过去的“伤疤”。

这些经历都化成了经验，为嘀嗒在出行领域的拼杀少走了许多弯路。

回望过去六年创业经历，宋中杰认为“嘀嗒”这个名字所蕴含的水滴石穿之意，也同样适用今日。

嘀嗒用了六年时间才证明了顺风车的市场潜力，如今嘀嗒又开始在出租车行业坚持精耕细作。专注于出租车和顺风车这两个看似缺少想象力的细分领域，背后实际是嘀嗒注重行业长期的发展价值，为了这一目标，嘀嗒甚至可以短期舍弃平台的发展速度。

不过，嘀嗒依然也面临着许多挑战，但更多的是行业天然的痛点，如顺风车与非法营运的对抗、出租车服务评价体系等问题。

“我们要有耐心，不要急功近利，相比补贴大战时市场上流行的速胜论、速败论，嘀嗒更相信水滴石穿。”宋中杰表示。

短期而言，无论是滴滴、首汽、高德还是嘀嗒，各家沿着既有的发展路线，各有优势，最终成败如何，还需要时间来验证。但可以肯定的是，长期主义和终局思维是决胜的关键。

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