广东铁路为什么如此不平衡？

乘船浮鹢下韶水

绝境方知在岭南

广东省位于中国大陆的最南端，其地势北高南低，北部、东北部和西部都有较高的山地和丘陵，而境内中部南部的大部分沿海地区则多为低山丘陵、台地，大大小小的冲积平原则相间其中。

其中最大的平原当属珠江三角洲平原，东南端的潮汕平原则次之。

是一个遍布山地的省份

东江、北江、西江汇流之下形成庞大的珠江水系，构成了古代广东境内传统的内河运输网。而东部和西部沿海的诸河水系又与沿海港口和珠江水系交织出了一张庞大的航运网。

一方面通过珠江水系深入内陆

一方面作为东北亚与东南亚之间的位置

珠三角作为东亚地区水路贸易的枢纽是无可置疑的

但是在中国古代社会的前期，整个广东地区发展程度有限，长期处于华夏先进文化的边缘地带，大多数时期处于中原政权的辐射之下，广东的对外交通以北上交通为主。

除了自西江上溯至桂林北上的水路通道外，秦汉时期，广东地区北上先后形成了翻越蔚岭由广东乳源到湖南宜章的西京古道（又称宜乐古道），翻越大庾岭由广东南雄至江西大余的梅关古道，由贺江（西江支流）上溯至翻越都庞岭、白芒岭至湖南永州的潇贺古道。

大体上是向湘江流域和赣江流域两个方向

不过细分出来的路线还是很多的

这些北上的交通要道，都是利用既有水运条件，实现水陆联运，广东早期的商贸市镇也大都分布于这些通道的要线。

随着中国经济重心的南移，广州自宋代以来开始成为全国三大对外贸易港口之一。而同时随着中国政治中心的东移，北江上的梅关古道成为广东北上最主要的通道，尤其是在明代海禁实行以来。

比如韶关，浈江武江在此汇流

鸦片战争以前，广州更是作为当时仅有的通商口岸，成了唯一的贸易窗口，所有的进出口商品都在这些南北通道上运输着。

19世纪初的广州十三行

（图片来自wikipedia）

所以自秦汉至近代，广东的交通建设似乎都是优先满足这种南北运输，而近代粤汉铁路的铺就亦是如此。尽管粤汉铁路建设年代之时的中国早已打开国门，但是广州悠久的对外贸易传统和良好外贸环境，是后来很多通商口岸都无法比拟的。

而满足南北交通运输大通道的运输需求，也成为此后广东交通建设的主要任务。在京广铁路通道形成并不断完善的同时，传统的梅关古道和潇贺古道开始没落，附近粤北和粤西北山区的一些沿线地区也开始陷入沉寂。

像这样的山区在水运时代还能像享受低廉的运费

在铁路公路时代则要先投入巨大的基建成本

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

这些丘陵广布的区域使得早期有限的铁路技术难以在此伸展。即便后来技术水平足够了，铁路也是优先考虑满足广州北上的交通大通道的需求。

岭水争分路转迷

桄榔椰叶暗蛮溪

广东省拥有4100多公里的海岸线，其大陆海岸线长度居中国各省之最，蜿蜒曲折的海岸线为广东创造了很多天然良港。

虽然广东不是东南唯一海岸线曲折的省份

但珠江流域及珠江三角洲

都使得广东的经济腹地和人口是其他省不能比的

湛江、汕头等一直是除广州、香港之外，广东沿海地区的重要出海港口。1858年的中美《天津条约》的签订使汕头开埠通商。1897年法国强租广州湾（今湛江港）。两座城市的对外贸易在抗日战争前曾一度繁荣起来。

1870年代的汕头

（图片来自wikipedia@约翰·汤姆森）

改革开放以来，汕头作为我国经济最早开放的五个特区城市，迎来了较快的发展，潮汕地区亦成为华侨投资的热点地区。

1906年的潮汕铁路汕头站

（图片来自wikipedia）

但是这一地区的铁路交通建设一直相对滞后。始建于1906年的汕头站（1939年被毁），直到1995年才迎来广梅汕铁路，得以连通全国铁路网。而广梅汕铁路便是依托汕头港，满足潮汕地区和梅州地区日益增长的进出口贸易需求。

广梅汕铁路大致线路

而建于1956年的黎湛铁路，亦是依托湛江港，满足内陆广西壮族自治区东部的货物进出口贸易的需要。

湛江港的开埠时间和港口条件相对好于广西的北部湾“三港”（北海港、防城港和钦州港），因此黎湛铁路反而成了广西重要的出海通道。铁路线路的管辖上，黎湛铁路广东段都是划归于南宁铁路局（2007年前为柳州铁路局）。

广梅汕铁路与黎湛铁路

不难发现，传统广东铁路网布局以内陆地区利用广州、汕头和湛江等港口出海完成进出口贸易为目的，并不是以便捷广东省内各地市出行为优先原则建设的。

而传统的海运的成本优势使上世纪运营速度较慢的铁路在沿海地区没有优势，导致广东省沿海除了珠三角外，沿海铁路建设一直较为迟缓。

福建在这一点上也颇为相似

而福建的河流规模比珠江要小得多

全省山地的比例也更高

所以对海运交通的依赖性也更高

在1997年全国铁路第一次大提速之前，中国铁路客车平均时速仅48.1公里/小时，这样的运输效率在良港较多、海运史悠久的广东众港口面前，显得有些无足轻重。海运在上世纪末仍然是广东沿海港口城市北上运输的优先选择。

在当时从渤海湾到北部湾，整个中国东部沿海地区在高铁动车时代尚未来临时，各省份都没有去积极筹备规划沿海铁路干线。

不过这一阶段也是中国外向经济的爆发期

沿海城市还在快速的原始积累中

内陆开发以及内陆的都市群都还迟缓

其实铁路交通对于省域内部经济实力的整合，有一定的促进作用，但这种整合作用有时往往又基于地方文化的区域分布特点。

很明显的事实是，广东内部语言文化差异很大。客家语区（梅州）和闽南语区（潮汕）与广州联系需求长期以来比较有限，潮汕梅地区的逐渐抱团发展的趋势，无论从地形上（韩江流域），还是历史传统上都由来已久。

山重水复疑无路

柳暗花明又一村

广东铁路建设区域发展的不平衡，还与广东铁路管理的现代企业市场化改革有着一定的联系。

1993年，国家在原有广州铁路局的基础上，成立了全国第一家铁路运输企业集团，即广州铁路（集团）公司（简称广铁集团），作为我国国有铁路企业现代化改革的先行试点。

在票价拟定和列车开行的密度安排上，广铁的市场化特征极为明显，例如广深铁路和广珠城际铁路的动车票价远高于国内同时速标准的其他铁路。而除了广铁集团既有的列车运营图中始发列车外，广珠城际一些没有始发车辆的城市如需开行始发车辆的，则需要在财政上对广铁集团进行必要的支持，即坊间所戏称的“充值”。

广州到深圳的价格算是中国时速200km/h动车之最了

这实际上加大了一些列车的开行成本，而在其他省区，地方则很少会有这方面的经济负担。

广铁集团的市场浮动定价等经营方式，就市场的价值规律来看，本无可厚非。但是放在整个中国国有铁路管理模式中来看，就成了异类，高票价和地方“充值”加车等现象时常成为广铁受人指责的诟病，因此广铁集团被不少人戏称为“抢铁”。

除了负责运营的广铁集团，广东的铁路建设也有民营背景。而民营资本有逐利性，而不太愿意在区域发展平衡上下功夫，这也导致了广东珠三角地区与粤北地区发展存在巨大差异。

即使只比较沿海地区

这个差距也是相当巨大的，更不用说北部

2018年当广州、深圳GDP总量突破2万亿的同时，东部沿海的汕尾和西部山区的云浮还尚未突破1千亿。因此，珠三角大湾区必然会成为广东铁路建设投资的热点区域，而广东的其他区域，如果不是国家铁路干线所经的区域，其高速铁路的规划建设进程极有可能一拖再拖。

珠三角则进入了新的阶段

粤港澳大湾区要打造世界级湾区

所以内部交通建设的密度只会越来越高

在京广高铁、南广高铁、贵广高铁的建设中，线路途经的韶关、清远、云浮等地亦迈入了高铁动车时代。

在国家颁布的《中长期铁路网规划（2008调整）》“四纵四横”客运规划中，杭福深客运专线（东南沿海客运专线）是国家规划建设的重要的南北高速铁路通道。

全都串起来....

作为东南沿海客运专线重要组成的厦深铁路，已经于2013年建成通车，这条铁路将广东东部沿海地区的潮州、汕头、揭阳、汕尾等串联了起来。但是，厦深铁路为客货共线的时速200公里/小时的快速铁路，难以满足沿线群众日益增长的需要。

而在最新《中长期铁路网规划（2016-2030年）》“八纵八横”高速铁路网宏大蓝图中，广东沿海地区均被纳入了“八纵”之一的沿海通道的规划建设中。

2018年，江湛铁路（200公里/小时的快速铁路）正式通车，结束了粤西三市不通高铁的历史。而今年广梅汕客运专线梅州至潮汕段亦将建成通车。2017年广汕高铁开始动工修建，广湛高铁等沿海铁路项目也即将上马。

而一直存在感不强的粤北山区，也终于在近年来迎来了一系列的铁路建设工程。2018年开工的赣深高铁和即将开工的（福建）龙岩至（广东）龙川高铁将大大改善广大粤北地区人民的出行条件。

“让一部分人先富起来，带动大部分地区，然后达到共同富裕”，这是改革开放初期，国家设置经济特区作为经济体制改革先行试点的思路和目的。而今，在广深亮眼的经济发展成就面前，广东其他区域的交通等基础设施的建设更需稳步跟进。

（制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花）

*本文内容为作者提供，不代表中国城市中心立场