不算新鲜的冒险，北汽新能源推私家车换电有意义吗？

北汽新能源在北京发布面向私人市场的“车电价值分离”商业模式，并推出首款对私换电车型——EU快换版，已经有几天了。

如果我们浏览相关的信息，就会发现最近的确是被北汽新能源2分46秒换电的新闻所刷屏。

换电是一个不难理解的事，它就像我们早先给手机、数码相机准备备用电池一样，当电子设备的电量耗尽时，换上已经充满的电池就能继续工作。

电动汽车也是一样。电动汽车的换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流配送、以及换电服务于一体。

电动汽车的换电并不是黑科技，之前就有过此类的运作，比如2008年成立的换电服务公司BetterPlace、比如国家电网运营换电模式的众泰出租车、比如特斯拉和蔚来汽车。

不过换电的商业模式使其很难实现盈利，所以BetterPlace早在5年前就破产了，特斯拉也放弃了这个填不上的坑。

北汽新能源显然是不信这个邪的，在大多新能源车企仍在研究如何保证电池的能量密度、如何让快充更为迅速时，北汽新能源又一次将“换电模式”推到了大众眼前。可以说，北汽新能源是做了准备的。

第一是北汽新能源的车电价值分离商业模式，消费者购买纯电动车整车后，电池产权将有电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。

第二，售价为12.98万元的EU快换版，不包括电池的售价为7.98万元，减免了5万元，并且消费者享受0首付购车金融政策，以及3年内5折换购保障，电池租金为每月458元，粗略估算，恰如其所说的租赁10年才抵得上电池的成本。

第三，北汽新能源推出1200-3000公里三个级别里程的换电套餐，根绝数据估算，北汽新能源认为——按照最短的3年使用期计算，本次推出的EU快换版的购车成本比燃油车便宜15%，用车成本比燃油车便宜52%，养车成本比燃油车便宜74%。

第四，北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超6000余辆出租车等营运车辆，累计建站116座，其中在北京计划建成100座换电站，预计将在今年年底全部开放运营。

此外，按照此前推出的“擎天柱计划”，北汽新能源到2022年将在全国超50个城市，建成3000座光储换电站。

不得不说，北汽新能源的换电计划进展的如火如荼，似乎也让人们看到了电动汽车换电的希望，但事实上，向私人用户推广换电模式，并无太多成功的先例可循，北汽新能源要吃这一口螃蟹，能试出咸淡吗？有一些担忧也的确近在眼前。

第一是换电模式的必要性。换电其实相当于是对电动汽车续航里程的一个补充，就拿北汽EU快换版来说，它的续航里程为300公里，那换一次动力电池，就是再增加一次300公里的续航。

但大家不能忽略一个事实，以目前北汽新能源换电站的建设来说，北京是其主要的运营点，100座换电站基本可以保证北京城内的用户，随地随地对自己的电动汽车实现换电。

如果我们假设要是开车出了北京城没电怎么办呢？以现阶段北汽的换电站建设来说，如果出了北京城，那你就只能呼叫救援了，因为并没有换电站让你更换动力电池。

而如果单单只是在北京城内开车呢？这续航300公里的电动汽车开不出北京城，那它就依然是一辆通勤车，日常的充电就足以满足日常的行车需求，也就用不上换电了。

可以举一个例子，特斯拉在一开始也考虑过换电服务，甚至它在2013年的发布会上还演示了一段90秒就完成的换电操作，比加油要快得多。

但这仅仅停留在专利和初期运行，随后特斯拉就将精力投入了超级充电站，并且超级充电站的充电速度结合特斯拉车型的搞续航能力已经足以满足日常使用。

回到电动汽车上，以后的电动汽车势必会是电池能量密度高、续航里程长、充电速度进一步提升，那个时候，我们真的还会需要换电吗？

第二是换电模式的弊端，主要在于成本和技术两个维度。

从成本维度来看，北汽新能源要放的血不会少。透过北汽新能源给出的方案，我们实在想不到它需要如何通过换电模式实现盈利。

换电站基础设施的投资非常大，征地费用、配套设施、电站建设费用、后备电池的费用等等，换电站的运营成本则主要是电费和维护成本。可以说，一个换电站所需要的花费就是一个不小的数字。

而据北汽新能源的规划来看，到2022年3000座换电站可不是闹着玩的。

北汽新能源营销公司总经理李一秀曾坦言，一个换电站应该有一百到一百五十辆有换电需求的车辆匹配才能维持运营成本。北京有100座换电站，但北京有多少消费者愿意购买EU快换版这款车呢？

在前期没有足够的用户积累的情况下，北京的这100座换电站会对北汽新能源产生怎样的资金重负呢？而2022年的3000座换电站又会是怎样的成本压力呢？

从技术维度来看，换电模式仍旧存在着许多被质疑的点，用户能否接受依旧存在未知。比如，自动化机械拆卸安装电池是否安全？动力电池频繁的拆卸的耐久性是否能够保证？

电池本身于车辆的连接是较为复杂的，每块电池上都有不同的控制信号需要连接，在换电的过程中，如何保持连接的精准度至关重要，这对于产品前期设计的精度和强度，以及后期操作的技术都提出了极高的要求。

再比如，北汽新能源的换电站现今只是对一种电池进行更换，但它对大众开放，能实现对不同规格电池的更换吗？并不能。不同型号电池的备货，配送、各款车不同的电池按装方式，无疑都在制约着这一换电站的发展。

有一种想法是将电池组化整为零，以模块形式拆分换装。这看起来可以解决不同形状电池的换电问题，但问题在于动力电池组都是密闭的整体模块，单体电池和小电池组之间的必须保持高度清洁，如果要进行拆分，必须在密封无尘的环境中进行，而且拆分再连接也必须保证毫无差错，这个难度和成本都非常高。

就像有人说的，换电模式可以成为未来电动汽车续航充电外的一种补充，但它很难成为电动汽车的主流。

就像现在大多数的手机和笔记本电脑在一次充电足以保证续航的前提下，一体机成为市场的宠儿一样，当电动汽车在续航里程上取得突破性的进展，当充电桩、充电站等设施越发完善而变得更为方便时，换电终归还是会沦为末流。

换电不会是刚需，换电的成本控制和技术进步不一定会比得上充电，那北汽新能源的换电模式是会开启一个时代，还是如同特斯拉一样，成为一个噱头呢？