奔奔E-Star停售，微型电动车走到“分水岭”

2020年，五菱宏光MINIEV上市，迅速火爆市场，成就一代“神车”，并带动微型电动汽车迈入爆发元年。到2021年，A00级电动汽车市场已经发展成为规模庞大的军团作战。

根据乘联会发布的《2021年1-12月新能源轿车零售销量排行榜》，前15名中有8个为A00车型，另有2个为A0车型，合计占据了三分之二的名额。其中，五菱宏光MINIEV排名第一，销量接近40万辆；奇瑞小蚂蚁、奔奔E-Star车型销量超过5万辆。

进入2022年，微型电动汽车市场销量依然强势。第一季度，五菱宏光MINI销量累计达10.67辆，同比增长10.4%；奇瑞新车型QQ冰淇淋累计销量2.81万辆，长安奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁、零跑T03等A00级电动车依然在销量排行榜上位居前列……

至少从第一季度尤其是3月的销量上看，微型电动汽车市场仍然十分火热。但是行业对于这个中国电动汽车行业最为繁荣的细分市场的态度却逐渐发生了变化。

今年3月，微型电动汽车龙头五菱宏光MINIEV宣布涨价，最低配版售价从2.98万元上涨至3.28万元。

对于市场来说，电动汽车涨价本就是在芯片短缺和电池价格暴涨下的正常应对措施。但对于售价低廉的微型电动汽车，涨价绝对值不高，但五菱低配车型涨幅高达13.42%，涨价幅度远远超过定位更高的电动汽车。

价格的大幅上涨对需求的影响目前还未展现，但叠加政策补贴退坡和新能源积分价值迅速缩水等因素，市场对微型电动汽车的前景感到悲观。近日长安奔奔E-Star国民版宣布停售，让这种悲观达到了顶峰，微型电动汽车市场迎来最大危机。

但所谓危机，既有危险也有机遇，每一次危机即是新一轮的大浪淘沙。在实打实的市场需求面前，微型电动汽车市场上，留下的才是真金。

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微型电动车热潮终结？

4月24日凌晨，长安新能源在其官方微信公众号上发布了一份公告，宣布旗下A00级电动汽车长安奔奔E-Star国民版受到上游原材料短缺影响及整车和零部件产能限制，车型交付周期较长，将于4月25日起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取。

这则消息再次引发市场对于微型电动车的广泛关注。说起来，奔奔E-Star停售的原因也不难理解。在原材料上涨且零部件短缺情况下，价格较低且涨价基础较弱的微型电动汽车面临着产能和利益上双重的困境。

从2021年以来，汽车半导体供应链出现严重短缺问题，MCU和电源管理芯片等基础类芯片短缺程度最为严重，这极大地影响了微型电动汽车的排产和交付。

与此同时，2021年以来，碳酸锂价格持续暴涨，动力电池价格水涨船高，加上芯片供应短缺推升价格，严重挤压了微型电动汽车的利润空间。

此外，从2022年起，新能源汽车补贴政策在2021年基础上退坡30%，对众多里程刚刚过补贴线的微型车也是一个重大的打击。

在多方面因素综合影响下，微型电动汽车选择停售无疑是利益上最好的选择。

更为重要的是，整车厂积极推动微型电动汽车的动力也在渐渐消失。在此之前，传统汽车推动微型电动汽车放量，更多的是为了获得新能源积分，以抵消自身燃油车生产的负积分，因此可以以成本价甚至承担小幅亏损来卖车。

在2021年，每个新能源正积分价格在2500元以上，但随着市场上正积分越来越多，今年新能源正积分价格已经下降至每个500-800元。新能源正积分的大幅贬值，让微型电动汽车变得更为鸡肋。

从现在市场情况看，国内传统车企显然更为偏爱用混动车辆来获得燃油车正积分或新能源车正积分，这进一步削弱了微型电动汽车的发展基础。

在诸多不利因素影响下，奔奔E-Star停售，难道从2020年开始的微型电动汽车销量神话就此终结？

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最为坚实的需求土壤

短期来看，动力电池原材料价格暴涨、芯片和零部件短缺、补贴退坡、新能源积分价值下滑的确对微型电动汽车市场造成了巨大冲击，但长远来看，微型电动汽车依然存在着最为真实的用户需求。

微型电动汽车的崛起，并不是无迹可寻，它源于中国广阔的低价代步车需求土壤。从两轮车到三轮车再到四轮车，这种需求一直存在。

根据国家统计公报，2021年全国城镇居民人均可支配收入中位数为43504元，农村居民人均可支配收入中位数为16902元。按全国居民五等份收入分组来看，低收人群人均可支配收入8333元，中间偏下收入组人均可支配收入18445元，中间收入组人均可支配收入已经达到29053元。

这意味着，售价更低的入门级车型，可以覆盖到更多的用户群体，存在着更大的市场空间。售价较低尤其是5万以下的微型车的存在，扩大了中国乘用车市场的用户群体，他们体现了中国乘用车市场的真实需求。

近年来，随着新能源汽车补贴政策的推出，以及动力电池价格的不断下降，低速电动车依靠低价、不加油和低居民用电价的优势，在下沉市场形成了一股“老头乐”的销售狂潮。

如今在微型电动汽车市场销量表现颇佳的雷丁汽车，是之前“老头乐”市场的头部玩家。在收购秦星和野马后，雷丁汽车才拿到“微型电动车”的生产资质。生产朋克美美的御捷电动车，也是以低速电动车起家，在新能源风潮下推出微型电动车产品，销量不俗。

由此可见，微型电动汽车在一定程度上是对“老头乐”产品的继承和发展，他们都呼应了国内消费者对于低价入门级代步车的广大需求。

随着主流整车厂进入微型车市场，“老头乐”时期的行业不规范事件大大减少，微型电动汽车迎来了新的发展。

2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，迅速引爆微型电动汽车市场。至此，A00和联动的A0级电动汽车迅速崛起为中国新能源汽车的另一极。

根据乘联会数据，得益于五菱宏光MINIEV的热销，A00和A0级电动汽车占中国新能源汽车销量比例迅速攀升，2021年已经占到36.41%。

五菱宏光MINIEV及其他品牌微型电动汽车销量的爆发，即是基于低价代步车实实在在的庞大市场需求。在行业种种不利因素面前，微型电动车企业面临着挑战，但同时也面临着巨大的机会。

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“危”、“机”并存：吹尽黄沙始到金

前面提到，微型电动汽车是对“老头乐”的继承，以低价满足了更多消费者的代步需求。

以五菱宏光MINIEV为例，其2020年7月正式上市，起售价2.88万元，今年涨价后起售价上升至3.28万元，在目前市场上仍然是十分罕见的价格低位。

在当前形势下，奇瑞新能源旗下对标五菱宏光MINIEV的QQ冰淇淋起售价3.99万元起。只有雷丁芒果、朋克美美等具有“老头乐”基因的A00车型仍保持在3万以下（2.98万元）的起售低价。

这些参与者的表现，也意味着微型电动车远远没有到终结的时刻，低成本代步需求永远有着车企来承接。在挑战面前，微型电动车企也迎来了更多的发展机遇。

从五菱宏光MINIEV诞生之后，微型电动汽车实际上分成了两类：第一类是代步工具车，仅强调工具属性；第二类则在设计上更为时尚，满足更多个性化需求。

某种程度上说，第二类微型电动车，是对“老头乐”的超越和发展。如五菱宏光MINIEV，由于其时尚的设计，具备了一定的潮流属性，在一线城市也实现了极佳的销量。

这让市场看到了微型电动汽车市场的更大可能。也正因此，即使奔奔E-Star停售，却也并没有完全离开微型车市场。

就拿奔奔E-Star来说，其只是宣布三款售价分别为2.98万、3.98万和5.38万的国民版停售，售价更高的清心版和赏心版依然在售，官方指导价分别为6.98万和7.48万元。

对于行业现有玩家来说，这些车型停售，也让出了极大一部分市场空间。这让现有玩家有了更大的机会。

今年4月初，五菱宏光MINIEV新车GAMEBOY正式上市。该车设计更加新潮，售价5.58万元起，最高配置售价6.98万元，已经覆盖奔奔E-Star国民版的价格区间。如果该车型销售顺利，五菱宏光MINI将实现品牌定位上的极大提升。

这也意味着，在低成本代步需求持续存在的情况下，短期内种种不利局面将给微型电动汽车行业带来一次“大洗牌”。或是坚守低价低利润，或是向上发展，探索新的市场，在大浪淘沙面前，留下的才是真金。