ID.3：大众电气化与智能化布局的“泡腾片”

如果说大众集团旗下最具划时代意义的三款车型，身为汽车普及者的甲壳虫名列榜首，将汽车与前沿科技合二为一的高尔夫也位列其中，那么第三款我认为非ID.3莫属。

作为首款采用大众全新LOGO，首款基于MEB平台打造的量产纯电动车，首款搭载vw.OS系统的量产车，ID.3不仅标志着大众在智能化与电气化之路上迈出了坚实一步，从电芯到整车生产的全面“碳中和”，体现了大众对环保减排的深层理解与企业责任。

以ID.3为起点，大众将迎来企业层面向电气化与智能化的高速转型，而ID.3彰显了“New Volkswagen”品牌形象，所以说ID.3是“缩影”更是“泡腾片”。

ID.3，大众，“固电”

量产版ID.3已在2019法兰克福车展上揭开了最终面纱，定位于紧凑型轿车的ID.3，至少将成为欧洲电动车市场中的一颗新星，关键信息点如下：

- APP310后置驱动电机，最大功率和扭矩分别为150kW与310Nm；

- 45kWh、58kWh和77kWh三种容量的电池包，对应WLTP工况下续航里程分别为330km、420km和550km，首发的“1ST”车型续航里程为420km；

- 在使用同步推出的ID. Charger Wallbox壁挂充电装置时，充电30分钟可行驶行驶290km，同时联手Ionity，计划至2020年在欧洲安装400座100kW快速充电站，在条件允许的情况下，充电站将百分之百使用可再生能源；

- 11月开始在大众茨维考（Zwickau）工厂生产，2020年夏季开始交付；

大众品牌CEO赫伯特·迪斯

在大众之夜上，大众品牌CEO赫伯特·迪斯称，到2025年大众集团将每年销售100万辆电动汽车，到2028年将推出近70款全新电动汽车，并在2050年实现碳中和。

伴随ID.3进入量产阶段，对电池的需求也更加值得关注。眼下ID.3采用的锂电池虽仍属NCM体系，但大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome表示，其各组分比介于“622”与“811”之间。也就是说，在保证电池包储能量的同时，基于安全与稳定等因素，大众拥有自身独到的“配方”。重点在于，大众内部建立了电芯研发部门，负责电芯新技术的研发以及小规模试生产，但不做任何量产。

所以大众电池方面的供应逻辑也浮出了水面：

- 一方面，针对不同市场从供应商处采购电池，比如韩国的SKI、LG化学和三星SDI和中国的宁德时代等均在大众的电池供应体系内。迪斯博士在接受车云菌采访时坦言：“我们与宁德时代的合作能够确保到2023年的电池供应，同时也在探讨进一步扩大电池供应和产能”。而国内的国轩高科和比亚迪等电池供应商，也在大众的资质考察范围之内。需要说明的是，诸如国轩高科、赣锋锂业、宁德时代、比亚迪等国内电池企业，已在固态电池领域取得了初步进展，并推动“固电”走向商业化。

- 另一方面，大众将以合资企业的方式来进行生产。目前大众已与Northvolt分别持股50%，在萨尔茨吉特建立了合资工厂，并计划在2023-2024年开始投产，初期年产能为16GWh。

大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome

不过考虑到Northvolt致力于“下一代”锂电池制造，且当前大众已向美国QuantumScape注资，从一定程度上说，应用于现阶段产品的锂电池“采购”成分更多，而下一代电池才是大众研发层面的发力点。在Frank Blome看来，大众在固态电池领域取得的进步比预期更快，但产品化或应用到整车中，最早也要2025年。

同时Frank Blome还向车云菌“官宣”了大众的固态电池路线——“我们没有任何的中间地带，我们的方向就是全固态电池。”

参考固态电池从半固态、准固态、固态到全固态的发展路线，可以说大众的计划是“一步到位”，而“省略”过渡态的核心原因在于大众不希望将技术劣势带入产品中，“人工石墨”便是其中之一，换言之，大众未来应用的将会是“不会使用石墨的全固态电池”。

在车云菌看来，大众舍弃石墨负极材料不无道理，除了多次充放电循环稳定性稍逊，“倍率性”较差，难以进行大电流高速充电等原因外，克容量不足也是局限因素。从相关资料来看，石墨材料理论容量仅为372mAh/g，相比之下引入石墨烯、碳纳米管等新材料的碳族负极材料仍有应用前景，其理论容量可达800~900mAh/g。

反观电解质材料，虽然目前大众还没有决定自身的研发路线，但该电解质材料的“性能框架”已经确立，Frank Blome称：“它的工作温度要能够从-40摄氏度到60摄氏度，并且前提是每一次充电都是快充方式。”

除了“快充”愿景外，高安全性与高能量密度也是全固态电池的优势所在，不过大众将通过何种技术手段解决“固/固界面”高阻抗等问题，更加值得我们期待。

电池，生产，碳中和

加速动力电池研发的同时，回收和再利用也是“环保”课题中的重要一环，这既是大众牵手Northvolt组建合资工厂的原因，也是大众践行“碳中和”路线的基石。

大众将提升电池金属材料的循环利用率，并计划将“循环利用率”从当前的80%提高到至少98%，而在售车型中的钢、铝材料也是循环的一部分。在大众看来，用循环的金属材料，与新开采的金属材料制造的电池没有什么不同，而现有资源循环利用，还有助于减少对天然资源的开采。

此外，MEB和PPE平台衍生出的车型将采用相同的电池，作为大众集团及旗下保时捷、奥迪、大众、斯柯达、西亚特等品牌未来产品的摇篮，这意味着该集团全品牌将迈入“循环利用”时代，而庞大的产品阵容也形成了电池需求量的基数，后者无疑是大众面对电池供应商的“话语权”。

当然，碳中和不仅贯穿于电池层面，整车制造更是该路线的集中体现。作为最先量产ID家族的工厂，大众茨维考工厂将于2020年完成改造并用于MEB平台衍生车型的制造。除了上文提及的未来年产能可攀升至33万辆之外，茨维考工厂将具备完全碳中和的传送与生产链，且生产所需的电力均水力发电等可再生资源。

此外，位于德国本土的埃姆登、汉诺威和德累斯顿工厂也正向MEB转型，随后“MEB”还将登陆美国Mlada Boleslav工厂，以及分别隶属上汽大众和一汽-大众的安亭与佛山工厂。

ID.3不仅是全球首款贯彻“碳中和”理念制造的电动车，还是大众企业社会责任的缩影。

协同效应最大化的全新电子架构

当前的大众正处于推进电池研发与工厂转型的阶段，加之汽车将成为完全集成的互联网设备，因而在大众在停产甲壳虫等车型力求精简产品阵容的同时，提升集团各品牌产品在软件层面的协同效应，也是大众未来的发展重心。

正如Christian Senger所言：“现在平均每台车有70多个电子零部件，它们来自200多个不同的软件供应商，在这样复杂的车载软件系统当中，要想实现升级和随后为期十年的兼容，并覆盖不同地区、不同品牌的需求，基本是难以做到的。”

因而，大众汽车集团内部创建了软件开发部门，其未来的首要目标可归结为以下几点：

1、将软件“自研率”从当前的10%提升至60%，并推动供应商整合，降低整套系统复杂性；

2、将车载电脑数量减少到最多3台，同时ID家族的第一代产品将具备整车OTA功能，并计划在2020年实现首次OTA；

3、大众集团内部将实现跨品牌软件一致性，同时欧洲、中国与北美市场投放的产品，也会采用相同的操作系统，对某一款产品推出的新功能可为全部产品所用。

从长远的角度来看，电子架构的多品牌协同效应，无疑有助于大众集团更合理的控制成本，而vw.OS是涵盖信息娱乐系统、自动驾驶功能、底盘管理功能、动力系统管理功能和移动互联服务的综合性软件平台，但电子架构的“统一”并不只是为了“省钱”。

大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger

“自动驾驶”是其中获益的领域之一，Christian Senger表示，在开发自动驾驶功能时，正因为使用相同的操作系统，针对中国市场的解决方案也能应用到西方国家市场中。而Argo AI与大众集团自用的乘用车软件，应用场景方面有所差异，但在基础软件与软件开发工具包上，大众与Argo AI便会产生协同效应。

需要说明的是，我国是5G网络的先行者，前者又是L3级以上自动驾驶技术落地的基础，打消各车型间电子架构的壁垒，对缩短相关技术研发周期，提升“投入产出比”的意义无需多言。此外，大众集团针对保时捷和奥迪会有一个高端的自动驾驶平台，从2022年开始将可以支持所有级别的自动驾驶功能。

不仅如此，大众与阿里巴巴、百度和腾讯等科技公司间，保持着软件开发的合作关系，对于研发周期更短的软件而言，与科技公司的合作，也有助于大众记录并分析用户的使用习惯，以提升体验与用户需求的贴合度。

当然，vw.OS不会只出现在大众集团基于MEB平台打造的纯电车型中，Christian Senger表示，该部门希望将“永久的智能网联能力”推广至ICE与PHEV车型中。不过无需显示发动机转速等信息的纯电动车，反而是三种类型中信息反馈量最少的，而PHEV则是系统最复杂的。

同时，大众还计划将软件层从动力系统中剥离，并用同一个软件层对ICE、PHEV、BEV车型进行管理，简言之，就是将自动驾驶系统和车载娱乐信息系统的软件，同车辆动力系统独立开。

车云小结：

ID.3、e-tron、Taycan，伴随分别隶属大众、奥迪和保时捷品牌的三款纯电重磅产品登场，大众集团的电气化愿景已逐渐落地，借助该集团各品牌间的协同效应，同一工厂内也将投产斯柯达、西雅特等品牌的纯电车型。

眼下大众已开始在欧洲布局充电网络，而一汽、江淮和星星充电共建了充电合资公司开迈斯新能源（CAMS）。从电池采购、研发及工厂转型，到聚焦充电设施建设，强调“碳中和”与全产业链布局，可见，“大象”转身不仅体现在集团和品牌战略层面，让“绿色、循环”在各领域形成闭环，远比单一的触电更有意义，也是零排放愿景与企业社会责任的体现。

虽然目前大众官方尚未透露ID.3何时、以什么身份来到国内，但日前大众汽车中国品牌部宣布：MEB平台将于2020年进入中国市场，并计划基于该平台推出不少于10款新车。同时，有外媒表示，基于ID.CROZZ打造的家族首款SUV—ID.4，有望于明年亮相，并在美国与中国市场投放。供给MEB平台的APP310驱动电机将在2020年9月，于天津工厂实现国产，随后国内的安亭与佛山工厂也将“就绪”，或许届时“ID.”的脚印会正式出现在国内。

作为首款搭载vw.OS的车型，ID.3也是大众软件部门走进公众视野的伊始，该部门不仅整合了大众集团各品牌的资源，也体现出了大众集团对自动驾驶、智能互联、用户体验等领域的重视程度。从软件到整车，伴随各品牌协同效应的最大化，大众集团的全面电气化与智能化已接近“倒计时”。

至于将清水渲染成“果汁”的，无疑是ID.3这个泡腾片。

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