言论 | 回应了互联网造车忽悠论的何小鹏其实是另一个李书福

GL橄榄社 2018-05-08 13:02 抢发第一评

现在的李书福，算是个优秀的保守主义者。

在刚结束不久由CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，作为中国最大的民营汽车掌门人，李书福在演讲中的一番话赢得掌声阵阵。他讲：

“必须要尊重、拥抱互联网，（但）我们不能滥用互联网概念，现在很多人，（用）互联网电动汽车到处忽悠，我觉得也是很危险，老百姓那一点钱赚的不容易。”

新闻媒体向来是善于利用标题抓眼球的，在他们眼中，这成了李书福这个中国传统汽车行业的代言人，向互联网造车新势力的一次舆论怒怼，双方的矛盾经此公开化。于是，一条《李书福：互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓》的消息，登上各大新闻网站不足为怪。

这回在中国汽车论坛上的言论，与北京车展前李书福以吉利控股集团董事长名义，发表在英国《每日电讯报》、德国FAZ通讯社和瑞典《工业日报》的署名长文大同小异。谈及互联网+出行，李书福当时的说法是“互联网思维不能包治百病”。但，这个判断不是一票否决，他在之后的阐述中，对此做了简短的观点延伸：不能过度迷信互联网，但必须重视互联网；不能滥用互联网概念，但必须面对现实，抓住时代机遇”。

至于后来在演讲中增补的“互联网电动汽车到处忽悠……老百姓那一点钱赚的不容易”，很容易为流量媒体所抓取应用，这年头，有点争议性的互怼话题才能称得上注意力经济。显然，李书福的演讲主题重心意不在此，对于一位毕其一生于中国民营造车一极的重度梦想家而言，被滥用的互联网概念套用到汽车制造上，书福不可忍。

记不清这是李书福第几次在公开场合，直接对2014年后浩浩汤汤的互联网造车新势力直言“不看好”了，他呼吁过互联网造车热须降温，也跟王小川和古永锵舌战过“互联网颠覆汽车制造”的话题，甚至早在两年前的国际汽车安全高峰论坛上，直接表态“互联网造车热不懂汽车，意在圈钱”。彼时，贾跃亭的乐视超级汽车概念车正待亮相，20天后悉数明星为贾老板捧场，整个场面裹挟着社交媒体的山呼海啸，简直令人窒息。

浙江台州人李书福身上带有浙商所有的天性：务实，也创新，敢闯，也敢干，疯起来那股劲，实在让人害怕。几乎从吉利于1986年成立起，造车就成了李书福的一个梦，也成了压在胸口的一块大石头。

从90年代初起，李书福跑过当地市政府，也跑过省里，还想过跑去北京，位的是一张汽车生产资格许可证；买两辆奔驰拆一辆比照一辆，敲敲打打照猫画虎造出来一辆“吉利”结果上路被警告为“三无车辆”；吉利第一批量产车下线，他广散请帖大摆宴席，结果场面冷冷清清，连个热闹都没人愿意捧；他跑去北京的国家机械工业部汽车司找司长张晓虞放狠话：反正我铁定了心要搞汽车，你们批准我就规规矩矩搞，你不批准我就私下搞。

从李书福的造车前半段坎坷经历，很容易理解为什么如今的吉利在连续收购沃尔沃汽车和伦敦出租车公司，并且成为戴姆勒公司的最大股东后，他会不断在公共舆论场里对过热的互联网造车概念发出质疑：政策利导、资本助势，再掺杂着其中部分最终不以造车为目的的投机者混杂其中——矫情的话可以听作为“出于对造车初心的守护”，实在讲不啻为“以一名狂热的汽车制造产品经理对产品和行业的坚持”，李书福们的确是很难以对借着风口乘势而上的鱼目混珠者，报以容忍态度的。

话是说给人听的，也是预备着留给人接的。李书福一席针对互联网电动汽车的“忽悠论”从媒体端传出，造车新势力阵营的各种角色无一反应，唯独除了何小鹏。他在朋友圈和微博中都手打了一段长文，这对于一个程序员和产品经理出身的理工技术男而言，并不常见。从自身进入移动互联网的经历谈起，到如今置身时代之下的造车浪潮中，何小鹏借用华为的8个字为这场洪流未来的结果添了注脚：小胜靠智，大胜靠德。毕竟只有退潮时，才能最终发现谁在裸泳。

他也并没有规避掉如李书福所言的质疑，身边的“造车新势力有很多问题，过渡营销忽悠政府和用户的现象也很明显”，相信市场的优胜劣汰会洗净铅华，如今乱象在两年后将会终见分晓，是这家刚刚在4月底宣布开启量产车预定的造车势力掌门人得出的结论。类似于“最后留在这个战场里的只有两三家”这样的判断，在何小鹏过往的公开言论中也并不鲜见，无论是基于对其中竞争格局的激烈程度，还是对场内某些玩家“项庄舞剑意在沛公”和“占着茅坑不拉屎”的猫腻姿态，都由此能以管窥豹洞见这波乘风而起新势力中的吊轨之处。

口说无凭。南都今天一篇《起底新能源车产销资质：15家车企仅6家有车在售》的报道如一记重锤，结结实实砸在了一波以创新之名的新能源车企头上。不可否认，整整关闭一年时间的新能源汽车生产资质审批大门，对大部分企业和所在行业目前的境况造成一定影响，但更为让人不安的现实，或许正如李书福所说：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

这其中“有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质”的一员，就包括何小鹏所执掌的小鹏汽车，哪怕在刚过去的周末里，这家10天前开启预定的量产车G3就宣告达到4000辆，却始终摆脱不了舆论上见缝插针的“代工不可靠论”，这也成了以小鹏汽车为典型代表这一波造车企业中不可言说的尴尬：非不能也，实不为也。

而之所以让发改委在一年前将生产资质大门在发放了第15张牌照后，选择突然关闭的缘由，用内部人士的话说：主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，获批的企业实力参差不齐。现实出现的问题就像南都的这篇报道所言：产品推出普遍缓慢，竞争力弱，根本无法起到领头羊的作用，更遑论对传统车企造成冲击，完全辜负了国家的期望

让劣币无处得以藏身，更不至于在市场上驱逐良币，是李书福和何小鹏在这场隔空对话中的共同初衷。本质上讲，更无所谓传统车企与互联网车企之间矛盾与对立。从对产品品质保证、未来出行愿景畅想，以及对中国汽车行业的长久推动初心来说，传统车厂的李书福，跟互联网造车的何小鹏，是一条道上的同路人：战略坚定长远，理念保守反激，速度以慢打快，品质吹毛求疵，对任何挂羊头卖狗肉的道上同行，基本一概睥睨视之。

以流量为导向的舆论，正在对制造不同对立的阵营的操作越来越得心应手，以此炒作争议话题来挑起情绪波浪，但对于牵动中国未来出行领域的关键节点，不妨突破表面，同时也给予耐心，像新华社在李书福一席话后的清晰认知：革命都不分先后，造车何须论新旧？

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