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华为汽车会是下一个荣耀吗?

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i黑马 2023-02-16 14:04 抢发第一评

2华为汽车会是下一个荣耀吗?

来源:字母榜(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,编辑:马钺

干得越好,压力越大。

看似大权在握的余承东,或许正在迎来华为车BU最为艰难的时刻。

尽管在对外回应近期华为车BU COO王军停职一事时,作为华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东称其是正常的人事调整变动,并表示华为在车业务方向上没有变化。

但面对被爆出的新一轮美国制裁,以及华为对经营业务从追求规模转向追求利润和现金流的转变,在如何继续保持华为汽车Hi模式和华为智选车业务的进一步壮大上,作为掌舵手的余承东无疑被放置在了天平之上。

Hi模式主打的高阶智驾方案ADS,正在遭遇芯片断供危机。

综合彭博社、路透社报道,美国拜登政府正在考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系,停发英特尔、高通等关键芯片厂商的许可证,诸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能计算和云项目等领域都在封禁之列。

上述政策被爆可能在今年5月获得美国相关部门审批通过。截至目前,华为暂未对此回应。

自2019年5月被列入“实体清单”以来,美国不断加紧对华为获取芯片制造技术的限制范围。今年1月底,美国联同荷兰、日本达成限制向中国出口先进芯片制造设备协议,进一步打压中国芯片产业链。

一旦这些举措被落地实施,华为将从2023年之前的部分断供,彻底走向全面断供,除了华为手机、笔记本等终端业务发展难以为继之外,华为汽车Hi模式主打的高阶智驾方案ADS,也将因为无法获取持续稳定的高算力芯片,而失去行业竞争优势。

单凭智选车业务,又很难撑起余承东希望在2025年实现车BU盈利的目标。

界面新闻援引华为内部人士消息称,Hi模式下极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。智选车这边,据字母榜了解,AITO问界品牌每卖出一台车,钱都要先打到赛力斯的账上,并入其上市公司的财务报表中,最后才轮到华为和赛力斯分账。

看似强势的华为,在智选车模式下更像是传统车企的“打工人”,付出每年超10亿美元的研发投入,以及上千家线下门店资源,最终年收入还远不及百亿人民币。

去年8月,华为创始人任正非发表寒气论后,字母榜曾在《华为汽车到了独立融资的时刻》中指出,在增长和赚钱的两难之下,任正非或许还有另外一种选择——分拆汽车业务,向外部寻求独立融资机会。

眼下,随着美国对华为全面断供的危机爆出,独立融资已经难以将余承东从天平之上解救出来,想要打破危局,华为汽车或许还要再进一步:学习荣耀,彻底脱离华为,谋求更大发展空间。

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“华为在美国的一波又一波严厉的制裁下,使我们终于明白,美国某些政客不是为了纠正我们,而是要打死我们。”在2020年11月荣耀送别会上,任正非解释出售荣耀原因时说道,此举是为了解救与荣耀绑定的170个国家的代理商、分销商,以及分布全球的供应商。

一旦美国全面停发许可证,华为汽车业务或也将迎来自己的“荣耀时刻”,即面临智能驾驶核心芯片供应受阻、与之绑定的产业链企业蒙受意外损失。

置此情形之下,已经失去营收增长空间的华为汽车,与其在美国制裁下慢慢萎缩,不如趁早化整为零,从华为体系彻底脱离出来,从而延续华为汽车业务的留存和发展。

参考荣耀经历,出售华为汽车还将能给华为带来一笔可观的现金收入,以帮助其应对接下来的挑战以及保证传统优势业务的稳定运行。

2021年财报显示,华为全年营收6368亿元,同比下降28.6%,净利润1137亿元,同比上升75.9%。之所以还能出现营收下滑反而净利大涨的情况,恰恰得益于2020年年底对荣耀的打包出售。

在活下去成为华为内部最高纲领之下,华为汽车的出售还将帮助华为剥离掉这一当前唯一的亏损业务。

去年7月初召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上,余承东演讲中特意强调,当前的汽车行业还是一项烧钱、难干的生意。具体到华为汽车业务上,每年研发投入就达到15亿美元,背后还要养活超过1万人的庞大团队。

在组织体系上,华为汽车也为出售创造了一定的便利条件。华为轮值董事长徐直军曾提到,华为车BU是除了终端业务外 “具备最完整功能的BU”,有独立的销售、服务等团队。

这也就意味着,一旦拆分,华为汽车不仅能够快速与华为体系完成业务切割,而且还可以保持业务正常运转。

荣耀拆分后快速崛起的现身说法,也为华为汽车的独立之路打了个样。

调研机构Canalys数据显示,在荣耀独立发展后的第一年,即2021年,荣耀便以12%市场份额位居中国智能手机厂商第四。及至2022年,荣耀再次超越小米和OPPO,跻身国内第二,在一众安卓厂商纷纷销量下滑之际,逆势增长30%。

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顶着华为名头干业务的压力,在华为汽车之前,华为手机业务早已深有体会,在美国持续制裁之下,这些业务甚至会陷入干得越好,压力越大的怪圈。

此前就有市场传闻,称很可能正是因为去年华为Mate 50系列的热销,以及余承东多次放话称“华为供应链问题基本解决,华为手机开始回归”,让美国方面感到对华为的制裁并未起到作用,才有了今年年初爆出的新一轮更严禁令。

徐直军在2023年新年致辞中一度乐观表示,2022年是华为从应对美国不断制裁的战时状态,逐步转为制裁常态化正常运营的一年,也是逐步转危为安的一年,并将2023年视为华为在制裁常态化下正常运营的关键之年。

显然,徐直军乐观早了。一旦今年5月份美国发动全面制裁,华为势必将重回生死存亡之际,原本还能依靠高通定制版4G芯片开展高端业务的华为手机,将不得不彻底拥抱国内芯片,困在中低端市场发展。

面对可能中到来的更严封锁,华为内部其实也在尽可能做出应对。

2022年3月28日披露的华为2021年报中,更新后的最新公司业务架构中显示,华为海思从2012实验室下的二级部门,独立成为与华为云计算、车BU并列的一级部门。

除了提升对芯片的重视程度之外,华为甚至考虑过将Hi模式部分业务线独立,其中就包括依赖高算力芯片的智能驾驶方案业务,并与大众联手成立合资公司,顺势进入大众的一级供应商名单。

不过,最终大众选择了地平线。2022年10月,大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。

另一个值得注意的地方是,在车BU成立4年间,智选车业务并未采用华为号称吊打特斯拉的智能驾驶方案。智选车问界M5、M7分别选用了博世L2智能行车方案,以及纵目的智能泊车方案,而非华为Hi模式研发的ADS方案。

这一不寻常现象固然可以解释为AITO问界车型上市周期太快,彼时华为高阶智驾方案尚不成熟,以及囿于该方案成本太高,会抬升AITO问界车型价格,但这种选择的背后,未必没有藏着华为对未来芯片断供的担忧。

在有望今年年底上市的问界M9身上,这种担忧同样存在,外界虽然传出其或将首次搭载华为ADS方案的消息,但同时还爆出华为也引入了元戎启行和轻舟智航两家外部供应商。

HiEV爆料称,余承东在深圳经常乘坐元戎启行的自动驾驶车上下班。

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不论是出于彻底打消担忧的考虑,还是出于彻底绕过美国制裁的考量,出售华为汽车或许都将是一个行得通的方案。

从荣耀出售后的发展来看,脱离华为体系后的华为汽车业务,将获得诸多好处:核心芯片等零部件采购再不受美国华为禁令限制;华为汽车品牌得以保存实力,共同助推中国在智能汽车行业的先行地位。

更重要的是,在华为体系下被捆住手脚无法亲自下场造车的华为汽车,彻底迎来解放。

余承东不必再纠结于华为三年不造车的内部文件,也不用为了迎合任正非的“寒气论”而只能在智选车模式上苦苦探寻商业化。

想要在新能源汽车领域拥有一席之地的华为汽车,也可以像“蔚小理”一样,通过外部融资来支持其持续不断地投入,先以亏损换来市场份额和用户的增长。

而且,面对亲自下场造车的这场投资豪赌,除特斯拉外,全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司。而特斯拉的盈利秘诀,恰恰在于全球化规模布局。

从当前美国对华为的封锁程度来看,或许只有先摆脱华为标签,华为汽车才能有资格和能力进军海外。

小鹏汽车何小鹏在定下2025年经营利润转正目标之后,就在内部信中提到,想要实现这一挑战目标,需要小鹏汽车在2025年将综合毛利提升到17%,且汽车年销量超过100万。其中,全球化将是必不可少的重要助力,“我们如何在全球卖到百万,规模增长尤为重要。”

但在余承东带着华为汽车走向完全独立之余,等待他的并非一片坦途,最直接的挑战之一便是造车资质。

近期网传国内开始禁止新能源造车资质转让交易,只能选择注销处理,且停止一切新造车资质申请流程。

去年底,前“华为太子”李一男创办的自游家,就因为缺乏造车资质而导致最终交付流产。

同为任正非爱将的余承东,又该如何跨过这道门槛呢?

参考资料:

《余承东回应一财:车BU人事调整,不影响汽车战略方向》第一财经

《华为车BU2023年开始背负明确盈利指标,王军人事变动不影响HI模式推进》界面

《华为车BU王军被停职,余承东独掌智能车业务》HiEV

《美日荷达成芯片出口管制新协议,中国怎么办》虎嗅

《美国政府考虑彻底断供华为,影响几何?》财经十一人

《华为正式出售荣耀手机 一场关于求生与成长的交易》腾讯科技

(完)

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