“货运版滴滴”运满满被指垄断，技术赋能为何沦为“技术压榨”？

来源：浙商杂志

近日，有读者向《浙商》投诉：“运满满让货车没法生存，运费便宜得不能再便宜了，还双向收费”。就此，《浙商》记者展开调查。在乔司镇几大物流园区，随机找人访问，收到的是对运满满齐刷刷的抱怨。

有“货运版滴滴”之称的网络货运平台运满满，发展7年来，从最初的颇受欢迎，到如今被许多货运司机、托运部人士抱怨、抵制，中间发生了什么？司机、托运部人士缘何不满？

《浙商》记者经走访发现，运满满及其所隶属的满帮集团被诟病之处在于，其凭借资本加持，“统一”市场、“垄断”信息。具体有三点：一，压低运价，挤占货车司机、托运部利润；二，向司机、货主双向收费，“雁过拔毛”；三，凭借掌握客户数据的优势，自建车队，跳下市场“抢生意”。

如何在推进货运行业互联网化的同时防止垄断？业内人士建议，一方面国家应加强平台监管，防止垄断，另一方面应由政府建立非营利性质的全国网络货运信息平台，以实现行业互联网化。

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冬夜，杭州城北，余杭区乔司镇几个物流园区内，各种平板大货车、厢式货车挤在各园区口鱼贯而行。夜间正是装货卸货的繁忙期，车辆轰鸣声中，人们提高嗓门喊话，货运司机、托运部老板，每个人都在忙碌。

近日，有读者向《浙商》投诉：“运满满让货车没法生存，运费便宜得不能再便宜了，还双向收费”。就此，《浙商》记者展开调查。在乔司镇几大物流园区，随机找人访问，收到的是对运满满齐刷刷的抱怨。

司机老程：“运价被大幅压低；收取不菲费用挤占货车司机利润；‘抢’走货源。”

墙角一辆正在卸货的车里，老程正在休息。他从嘉兴海宁运来一车太阳能组件，70公里路程，运费400元，他被运满满扣了10元，拿到390元。“我2015年安装的运满满，用了五年，现在很想换个APP。”他说。

老程的抱怨有四点：

第一，运价压得低，司机收入下降。“同样的里程数，运费一年不如一年。比如，同样的货同样的里程，去年400元的话，今年就是350元，到明年可能就是300元。”

第二，“快车优先”机制，要交1000元“保证金”才能第一时间打货主电话，且须在车上贴运满满标签，每周拍照上传一次。“我身边朋友没人交这笔钱，因为交了就得听他们（运满满）的，不愿意受约束。”

第三，每单收10元技术服务费，挤占司机本就微薄的利润。

第四，“抢”走工厂货源。“运满满卡住了我们的脖子。过去我都是自己去拉厂家的货，有些工厂我长期拉。现在发货信息全部掌控在运满满手上，我没的拉了，只能靠运满满维生了。”

司机老王：“市场运价被搞乱了，导致我收入下降至少三成。”

金华籍司机老王主要跑兰溪-杭州线，今年是他开车的第22年。过去17年，他是车主兼司机，收入不错。近几年，因为“车子多，货源又被互联网平台搞乱了，不好做”，于是决定卖掉自己的车，转为帮别人开车。

老王的不满在于运价太低。“一吨货从兰溪到杭州，正常是150-200元，但运满满上只有100元，这种业务根本没法接。市场运价被搞乱了，导致我的收入下降至少三成。”

此外，老王也反映，运满满以前不收费，现在要佣金了，每单被收10元，进一步挤压了收入。

“我开的车因为有固定货源，不完全依靠运满满，所以影响还能承受。如果只靠运满满，会饿死的。抢不到好货源，维持不下去。”他说。

长途司机小陈：“因为货源被垄断，贷款买车的新手司机，原本100元运费的单，50元、20元也得干。”

长途大货车司机小陈和搭档正在装货，当晚他们将出发云南昆明。

小陈说，运满满司机版以前全免费，现在要收费，交1000元押金及几十到几百元不等的技术服务费。小陈和身边的朋友也有应对办法：“经常拉哪家的货，就建微信群，货主有货就在群里喊一声。”

小陈表示，运满满对他来说影响较小，因为他有固定货源，只有在货源差的地方才用运满满。然而，对广大司机来说，一定是“很大的坏事”。

“因为新手司机没有货源，只有通过运满满找货。有些新手以为有驾驶证，再贷款买辆车就能跑货运了。但是，一旦贷款买了车，原本100元运费的单，他50元、20元也得干，因为必须还贷款。”他说。

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不仅货运司机颇有不满，使用运满满“货主版”的货运部小老板们更是一肚子苦水。他们反映，运满满向司机、货主双向收费，“雁过拔毛”。不仅如此，运满满还凭借掌握客户数据的优势，自建车队，跳下市场“抢生意”。

托运部老板老范：个体无法撼动平台，希望政府监管

干了近二十年物流的老范，2015年左右下载使用运满满“货主版”，现在一年交费1688元，“不交费用不了”。

老范表示，客观上，运满满也有好的地方，一方面是节省了托运部人员的精力，另一方面，货车司机也无需开车到货运市场来找业务，节省了时间。

“一开始是很好的，运满满和我们签订了合同，承诺不收取任何费用。后面一做大，它把原来的公司取消了，并入另一家公司（其实还是原班人马在运营）——合同就作废了。”老范说，“原来还是运满满和货车帮两家竞争。2017年两家一合并，就变成垄断了。”

老范认为，垄断之后带来两大问题：

一，插手第三方（托运部）与企业的合作，直接对接企业，消灭第三方。

“运满满组建自营车队，因为我们所有的数据都在它平台上，它掌握后直接与厂家沟通，就没有职业道德了。它知道哪些工厂出货量大，就派人直接去谈，拿下业务。我们如果不想让它知道价格，下单时不写运价，就发不了货。所以它哪怕是个门外汉都很快知道价格了，于是进行价格控制，自己‘吃’不下了才让社会车辆来做。”

二，向货主、司机双向收费，“雁过拔毛”。

“运满满原本对司机是不收费的，但去年左右开始向司机收了，每一单都收。每单十块到几十块，看上去不高，但累积起来就很多了。另外，司机还要交1000元保证金，这些钱积淀到平台上，是很大一笔资金。”他说。

“我们很反感运满满这样做，因为它所谓的快车，让司机先把货抢了。但实际上，货运行业没有沟通是做不成交易的，司机不知道货主的要求是怎样，只是盲目地想抢这单业务，抢下后要求达不到，最后各种扯皮，闹出很多纠纷。”老范说。

老范担忧，若没有监管，运满满对货车司机和托运部的利润挤占将更进一步。“在它做大之前，它是追着请我们用，现在我们养成习惯后，它就一手遮天了。但我们毫无办法，因为离开它就生存不下去。个体永远斗不过平台组织。”

“货运行业发展趋势是大数据、数字化，我们也拥护，但是这样的平台，它们没有被监管，规则它想怎么定就怎么定，我们完全无法撼动它。”老范说，“希望政府能监管起来，保障从业者的利益。”

托运部老板老刘：投入重资产，骑虎难下，难不成变卖吗？

老刘认为，运满满给行业带来的唯一好处就是叫车方便，“其他都是坏处”。“以前货主发货主要走托运部，现在有了运满满，托运部被干‘黄’了，我们被打压得很惨。”

老刘算了笔账，他租了一间物流仓库，一年租金100万元；十几名员工一年工资100多万。此外，每台车保险、货物险、司机险一年又好几万。他的托运部一天装3车，纯利润15%-20%，即一车只能挣1500元-2000元。因为重资产都已投入，必须得做。“骑虎难下，难不成变卖吗？”

老刘介绍，市场运价被压得很低。在运满满上，700公里跑货，运价仅50-60元每立方；相较之下，杭州到嘉兴100公里，也是50元每立方。“运满满上发，线路越长越吃亏。以前发东北，都是七八百块一吨，现在三四百块一吨。”

老刘身边有不少挂靠物流公司的货车主，收入下降明显。

“本来货车主雇一个驾驶员，两人轮换开车，安全系数最高。现在货车主雇不起驾驶员了，就让老婆跟车，老婆不会开车，只有车主一个人开，常常疲劳驾驶。过去货车司机路途中能去住个旅店，因为有利润，可以休息好。现在司机都住车上，也下不起餐馆，带做饭的锅和炉子上路。这些司机太苦了，跑一趟乌鲁木齐只挣三四千元。”

“我们也承认，互联网化是时代发展趋势，平台必须得有，但是你（运满满）这么大个公司，叫车APP全国第一，是不是得受监管？”老刘说。

托运部老板老贾：货主与司机直接联系被威胁封号

另一位托运部老板老贾对运满满有两条意见：

第一， 运满满不允许货主与司机直接联系，带有威胁意味的信息令人感觉不平等。老贾说，托运部在运满满上发布需求后，司机通过虚拟电话联络。如果双方在虚拟电话中谈及真实联系方式，APP会立即跳出带有威胁意味的信息提示，大意是“私自联系，后果自负”，且货主和司机均有可能被封号。

第二， 发布需求时，运满满要求写定运价，不合理。“价格是要货主与司机谈的，可以协商，直接写上去的话，要么偏高导致成本上升，要么偏低叫不到车。”

在社交媒体平台，搜索“运满满”，会跳出更多对运满满的吐槽。

例如，一位司机买了台新车，是某知名车企生产的运满满定制款，车头印有“运满满”LOGO。同行在恭喜之时，也泼了冷水，如“车是好车，但印上运满满LOGO就不值钱了”，“本来还想恭喜你，看到运满满还是算了”，“手续办好后，把运满满贴花去掉，不然同行会排挤你的”……诸如此类反对的声音，不绝于耳。

在行业一线，运满满遭遇了较大范围的抵制。为抗议运满满，全国多地货运司机、托运部人士等曾聚集到满帮集团总部所在地南京抗议，不过最后都没有结果。

一家以“科技赋能干线物流业”为初心、早期受到广泛好评的科技公司，缘何做大后反遭人怨恨？《浙商》记者近日与运满满沟通采访，但截至发稿时未获回应。

从运满满、货车帮到满帮集团

运满满背后，是一家普通公众并不熟悉的公路货运互联网公司——满帮集团。

2017年11月，两家“独角兽”公司运满满和货车帮合并组建满帮集团。如果不是因为运满满和货车帮一系列无下限竞争打法，两家公司的名气本来仅限于创投圈和公路货运行业。2016-2017年，货车帮和运满满的竞争到了刺刀见红的境地，相继举报对方损害商业信誉和非法入侵系统窃取货源信息，并动用当地公安介入商场争斗，引发媒体跟进报道。

运满满的创始人张晖和王刚是前同事，都曾供职阿里巴巴B2B业务的“中国供应商”系统。“中供系”后来被市场认为是中国早期2C互联网市场最有效率的销售“铁军”。

货车帮则从并无港口和物流中转枢纽的贵州起家，由线下物流园切入市场，近年来，成为贵州省的明星互联网公司。

2016年下半年，公路货运市场突成风口，运满满和货车帮成了资本市场香饽饽。2017年，两家公司掀起了融资大战。当年8月，货车帮宣布完成B3轮5600万美元融资，整个B轮融资达到3.27亿美元。当年10月，运满满亦宣布完成D3轮1.2亿美元融资，从2013年成立不过四年，已经融资七轮。

两家公司先后成为“独角兽”，竞争也引发市场关注。

2017年8月，运满满向南京市公安局雨花分局举报货车帮，称后者非法入侵其系统窃取货源信息。9月，货车帮创始人罗鹏对媒体表示：“面对行业无所不用其极的竞争环境，货车帮确实采取了一些技术手段，并接受了南京警方的调查和询问。”

之前的2016年11月，货车帮曾向警方报案，称运满满向对货车帮大量用户使用“呼死你”进行骚扰辱骂，涉嫌构成损害商业信誉罪。贵阳公安局经济技术开发区公安分局于2016年11月24日对此进行了立案侦查。事情的结果是部分相关涉案人员被警方抓获，另外两名犯罪嫌疑人投案自首。

然而，2017年11月27日，在没有任何市场消息流出的情况下，运满满和货车帮宣布合并，震动市场。那是一场由双方投资人推动的合并，一方是曾因投出滴滴“一战成名”的王刚，另一方是投出京东、网易的投资人徐新。合并后，运满满天使投资人王刚出任满帮集团董事长兼CEO，运满满CEO张晖和货车帮CEO罗鹏则分列集团联席总裁。

“一统江湖”后，满帮集团的估值大幅上升。两家公司合并仅五个月，2018年4月，即完成了新一轮19亿美元的融资，公司的估值由合并前的分别超10亿美元跃升至60亿美元。

合并之后，直营业务被迅速提上日程。满帮收购了广州的志鸿物流，补足自营业务方面的不足。志鸿物流是第三方物流服务公司，拥有自营货运车队。

合并满三年后，满帮又有新的大动作。2020年11 月 24 日，满帮集团宣布完成约17亿美元新一轮融资，并以“运满满”为品牌大举进军同城货运市场。

满帮表示，截至目前，满帮平台认证司机超过1000万，认证货主超过500万。

据媒体报道，满邦集团在2020年实现了盈利。

界定垄断是难点

业界指责运满满“垄断市场”，行业专家对此有何评价？

一位不愿具名的物流业专家表示，因为接到许多投诉，浙江省相关部门内部也有对其进行治理的呼声，但因担心本省营商环境问题而尚无动作。

上述专家说：“运满满为什么能做大？因为它有资本的力量，用互联网平台的打法，先低价把竞争对手打倒，垄断后再提价。就是这么个套路，存在于目前所有知名互联网平台中，怎么来规避？”

“运满满的定价，行业协会可以测算基本的成本价，如果低于成本价，就是恶性竞争，可以把它放进行业黑名单，市场监管部门也可以打击它。但这个测算非常非常复杂，水很深。国家出台了反垄断征求意见稿，但多少市场份额是垄断？界定得清楚吗？”上述专家说。

互联网反垄断难点在于相关市场的界定。

2012年，奇虎360将腾讯诉至广东省高级人民法院，指控腾讯滥用其在即时通信软件及服务相关市场的支配地位，索赔1.5亿元。据南方周末报道，当年审理此案的审判长、北京市金杜律师事务所高级顾问张学军说，当年该案审理的关键点在于对“相关市场”的界定。跟传统行业不同，互联网相关市场的界定也好，支配地位也好，都无法通过简单套入一个经济或数学模型，测量出具体数值。如果说相关市场是分母，被告市场份额为分子，原告极力将分母定窄，被告则要将分母定宽。

“市场是千变万化、纷繁复杂的，我们却要在这么一个市场中量化出一个局部市场的准确分量，我觉得这几乎是不可能完成的任务，”张学军说，即使是出台指南意见稿，里头的诸多界定也没有给出具体的计算标准，届时仍需根据具体案例具体分析。

对运满满来说，一边是面临法律上被判定垄断的风险，另一边，其自身的运营模式也仍存在本质性问题。

前述专家表示，运满满有两大痛点没有解决：第一，服务差。运满满虽然能解决货运司机回头货的问题，但由于司机是顺便带货，对货主的忠诚度不够，因此服务较差。第二，调度指挥不足。如果运输途中车子出问题，需要由总部来调度，效率低。

“物流行业的需求分布在国家版图的各个角落，因此需要分区域服务，无法用统一标准做多样化的服务，这是本质问题。运满满无法解决这个问题，它现在还是亏损的，用资本烧钱。当它再做深入进去，面对层出不穷的需求时，司机、货主、各种矛盾、问题就叠加来了。”该专家说。

“我们主张（公路货运业互联网化）这件事情要放在局域网里去做；或者建立国家的专业性平台，而非由第三方去做。”上述专家表示。

同时，上述专家提出，货运司机、托运部等与运满满的矛盾，这是网络经济、现代物流发展过程中出现的现象，除了运满满一方的问题外，也有传统小型物流企业竞争力不强的问题。

“物流行业里的个体户、货车司机，可以同情，但不代表正义。司机要付年费、每单要抽成，这是没办法的，因为运满满平台不是政府，不是公益性的，它是有成本的。要客观看到这些问题。”上述专家表示。

对于托运部老板的抗议，上述专家表示，运满满凭借所掌握的数据组建自营车队抢生意，的确不应该。“问题是，时过境迁，30年前联托运的模式已经落后了，托运部老板二郎腿一翘，业务就来了。哪有这么轻松的？我们不能保护落后的生产方式。”

上述专家提出，小型物流公司应主动适应平台化、组织化运营方式，对接区域性、专业性的平台，小而全、单打独斗的组织方式是要被淘汰的。

“物流业本是码头、马帮文化，都是打出来的，人员文化素养也比较低，新经济、互联网技术进入这个行业，自然会产生碰撞。市场经济是开放的，谁竞争胜出就谁来做。”上述专家表示，“运满满代表的中国公路货运行业的互联网化是一个系统问题，不可能以西医的方式打一针就解决，要以中医的方式来全身调理。”

呼吁建立国家货运信息平台

运满满对市场的影响，大中型企业人士怎么看？

李军（化名）在浙江一家大型物流企业任高管，其公司拥有千余台自营货车。他表示，作为同样资本化的企业，能理解满帮的做法，因为“满帮集团是个强资本化的公司，有很多投资人，背负着很大的经营压力”。

李军认为，运满满的商业模式，一开始是给从业者造福，因为行业从业人员素质不高，信息化水平比较差；并且我国幅员辽阔，地域差导致信息差。因此，运满满一开始出现的确帮助了行业。

“一开始用这个APP的是个体长途货运司机，他们原先是靠物流园区、中转站找货的，比如一个新疆司机到杭州来，他一定会去物流园区，从那里买信息找货回新疆。

运满满和货车帮就是把园区门店门口小黑板上的信息整合到了手机上。并且它提供的油品、维修的增值服务，司机都是欢迎的。这是对行业的积极之处。”李军说。

不过，货运行业有典型的“马太效应”，如果一家企业占到行业份额90%，同时它又是民营企业，当资本给它压力时，就会把信息拿来变现收费，而且越收越贵。李军认为，运满满核心的赚钱方式就是垄断司机信息，此外无它。“它没有让更多人更富有，而是通过数据垄断只让一部分人更富有。”

李军提出，平台经济的性质决定了满帮一定会走垄断这条路，而即使把满帮取缔了，物流行业也会出现另一家“满帮”。“因为平台经济的这个模式是无可避免的。无论是物流的满帮，还是电商的阿里京东，或是游戏社交的腾讯，亦或本地餐饮的美团等，资本一定希望你垄断，因为只有垄断，才能最大化盈利。”

李军所在企业也多次向国家交通部门、浙江省交通部门建议把一些平台垄断的数据拿出来共享利用。

他认为，最彻底的解决方案是，物流行业通过国家交通信息中心这样的国家部门来完成信息化。“物流行业一定需要信息化。现在已经把老的、落后的信息组织方式淘汰了，如果没有新的平台、形式出来，就是倒退了。在利益分配来说，这个平台不要让追求盈利的民营机构来做，而让没有大的利益诉求的机构来替代。”

2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，2016年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平。

目前，已有上百家企业获得无车承运人牌照，每家企业各自运营平台，未来有可能成长为新型物流公司。同时，这些平台收集实名认证的司机数据，将数据汇总至各省交通信息管理中心，并同步上传至国家交通信息中心。

业界期待，虽然目前国家网络货运平台数据量还不大，但当平台累积上百万司机数据时，就可以既完成行业互联网化，又消解垄断。