保时捷拿什么暴揍特斯拉？

“我确信，有一些看重网联能力、数字配置和电力驱动的客户，因为无法在保时捷产品线中找到他们想要的，于是转而选择了特斯拉。”

时间倒回至两年前，地点移至大洋彼岸，2017 年 11 月，保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 向媒体如此坦陈。德国几大传统豪华车厂中，第一个公开承认受到特斯拉威胁的，居然是地位最高、溢价能力最强的跑车品牌保时捷。保时捷可能是几家德国厂商中，最把特斯拉“当回事儿”的。

在媒体采访上公开赞美对手放低自己，保时捷 CEO 不想干了？这一席话说出的时候，Klaus Zellmer 正站在洛杉矶车展现场的保时捷展台，他的背后，摆着一辆挂着保时捷徽章的纯电动概念车 Mission E。两年过去，概念化为现实。昨晚，保时捷第一款量产纯电动车 Taycan，于中、美、欧三地在同一时刻揭开面纱，它将与特斯拉当家车型 Model S 正面过招。

（Mission E 概念车在圆石滩车展，2018）

您充风电，还是水电？

我们脚下是福建省第一大岛，悬于福州海岸线以外的平潭岛。

玩顶级音频 Hi-Fi 的圈子有这么个段子，说顶级发烧玩家玩儿到最后，听音色就能听出风电还是水电，雅鲁藏布江的水位起落都会有干扰。对于自家第一款正式量产的纯电动车，保时捷将发布仪式选在了全球三地同时进行，分别是中国福州平潭岛风力发电站、美国与加拿大交界尼亚加拉瀑布（代表水电）、德国新哈登贝格太阳能发电站。

对于电动车有各种各样的反对声，认为电动车只是排放污染前移的说法占了相当部分。因为确实，至少在中国，火电仍占了总发电量的七成。

但别急，人类利用电能一百多年，改朝换代不在一朝一夕。2004-2017 年间，全球对清洁能源投资的年均复合增速达 13.8%，按照国际能源署的预测，到 2030 年，全球清洁能源占比将超三成。2012 年以来，我国火电平均每年增加仅 5.7%，而风电、核电纷纷超过 20%，太阳能发电更是达到 90%。虽然现实仍然是火电为主，但清洁能源及可再生能源取而代之的脚步一刻未停。

要让本来无关的汽车也赶上这一趋势，电驱动化就无可避免。早在 1900 年便设计出第一辆电动车的保时捷不再犹豫。

续航之外，另一种持久

当初的概念车 Mission E 就奠定了四门电动轿跑的构型，很明显保时捷将目标直指 Model S——特斯拉当家旗舰轿车，特斯拉兴盛的真正起点，也是“从保时捷手中抢用户”的最大敌人。按照保时捷北美 CEO 的理解，Model S 抢走了不少钟情电动与智能的潜在客户，他们本来可能成为保时捷四门轿跑 Panamera 的车主。

对于电动车所有人都很熟了，那么一辆挂着保时捷盾形车标、顶着斯图加特市徽、来自祖文豪森工厂的电动跑车，应该是什么样子？

电动车本不是新东西，特斯拉第一个使其实用化，因为长期以来电动车蹩脚的续航终于被延长了。现在最新的 Model S 长续航版，搭载着 100kWh 容量锂电池组，在 NEDC 标准下续航可以超过 630km。拥有持久续航的同时，还能在 2.5s 内完成 0-100km/h 加速。

在日常使用中，特斯拉能表现出接近燃油车的续航表现。但当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道，他们惊讶地发现 Model S P100D 并不能以最佳状态跑完 20 多公里一圈的纽伯格林北环赛道。在纽北，特斯拉在全功率输出的情况下只能撑大概 13km，之后电池输出便会受限。事实上，即便是大众专门为刷纪录刷榜单打造的无限制赛车 ID.R，虽然在纽北创下了 6 分 05 秒的圈速纪录，但它在赛道末段也受到了功率限制的困扰。在最后的长直道上 ID.R 只跑到了 250km/h 左右，还不如前面大半部分曲折路段的极速 273km/h。

保时捷 Taycan，一辆民用四门轿跑车，在纽北创下了 7 分 42 秒 34 圈速成绩，这已经是量产电动车最快纪录。更重要的是，在赛道末段大直道，它依然能跑到车辆自身的极速 260km/h，比刷圈专业户 ID.R 还要高。持久是不够的，一时的快是不够的，对于真正的民用电动跑车，“持久的快”才是终极目标。

事实上，在发布之前的路测中，保时捷对 Taycan 进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s；在意大利 Nardo 环形赛道，Taycan 利用 800V 超快充技术，在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km，除更换车手和充电外不停歇。

长时间极限驾驶，对于电池温度管理的要求极高。保时捷对此心知肚明，在 WEC 世界耐力锦标赛的混动时代，保时捷 919 Hybrid 赛车在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小时耐力赛总冠军，并正准备进军今年末开始的下赛季 Formula E 电动方程式。电驱动在长时间极限输出时，会面对多么艰巨的热管理工作，保时捷可能是最熟悉、经验最多的厂商之一。

特斯拉属于硅谷，保时捷属于纽北。足够快，且能快的持久，是保时捷在打造电动车时候的一种底线。

对于保时捷，“快”只是基本功

我们说了，最难的不是快，而是持久的快，那么 Taycan 到底有多快？

用数据说话，Taycan 在前后轴各配备了一台永磁同步电机，开启弹射起步时可输出最高 560kW（761 马力！）/1050N·m，日常状态下峰值功率为 460kW（625 马力）。0-100km/h 官方成绩仅 2.8s，相比特斯拉 P100D 的狂暴模式稍慢一点，但别忘了保时捷在实测中向来可以超越官方数据。0-200km/h 加速仅需 9.8s，这个成绩基本与特斯拉 P100D 平齐。Taycan 最快能跑到 260km/h，依然和特斯拉对手相当。

单纯一次直线较量，Taycan 和 Model S P100D 应该旗鼓相当。但如果在 200km/h 后继续比拼，Taycan 会比特斯拉更有优势，因为在它的后桥配备着一台对手不具备的 2 速变速箱。在 Taycan 之前，由于电动机的特性以及电动车多优先照顾城区使用，鲜有电动车配备变速箱。这使得电动车落下了高速续航不腰斩的骂名，Taycan 为了追求更高的极速和更好的高速度性能，才在后桥加入了两速变速箱。

（PDCC）

而在曲折的赛道或者山路，Taycan 拥有保时捷一脉相承的 PDCC 保时捷动态底盘控制系统，前后稳定杆中间配备智能电机，在过弯时扭转稳定杆，主动抑制侧倾。前后轴电机可以切换后驱/四驱模式，在高性能模式下保持四轮驱动。Taycan 还加入了后轮转向技术，帮助这辆 4.9 米长的大型轿跑灵活应对行驶环境。三腔室空气悬架可以在大于 180km/h 时，让车身降低 22mm 进一步降低阻力。

充电？一刻钟就好

Taycan 基于保时捷专为自家电动车开发的 J1 平台，而 J1 源于 Panamera、宾利 GT 所用的 MSB 平台。在 Taycan 之后的车型上，保时捷将使用与奥迪共同开发的 PPE（Premium Platform Electric）高级电动车架构。

在底盘位置，Taycan 拥有 93kWh 锂电池组，如果在 NEDC 标准下可实现续航 465km。看上去相比 100kWh 的特斯拉差距不小，但要知道 NEDC 测试中，超过 100km/h 的高速工况仅占不足 1/8。所以之前那些无变速箱的电动车，才会在实际使用尤其是高速路况下续航大打折扣。Taycan 虽然 NEDC 续航偏短，但两级变速箱会在高速度下带来能耗优势。在比 NEDC 更严苛一些的 WLTP 测试中仍有超过 450km 续航，两种循环标准下的续航成绩，很鲜见的几乎没有差别。在真实的使用场景中，Taycan 的 NEDC 续航“兑现比例”有望比其他电动车更高。

但相对于续航，Taycan 真正的突破性技术在充电方面。Taycan 是世界上第一个支持 800V 超快充的电动车。理想条件下，在使用 800V 电压超快充桩时，峰值充电功率达到 350kW，充电时间可以缩短至 15 分钟。要知道，特斯拉超充体系进化多年，今年初刚刚发布、尚未落地的 V3.0 版超充桩，功率也“才” 250kW。800V 超快充技术，也是保时捷在勒芒耐力赛中的收获之一。

不过最终，350kW 功率最终不会在 Taycan 发布初期兑现。并且由于充电环境的限制，Taycan 至少一时半会，也还无法尽情享用 800V 超充。由于国内充电接口支持电流最高为 250A，即便电压提高到 800V 也无法达到最高充电功率。在国内环境，目前 800V 充电桩的充电功率最高支持 200kW。

在 Taycan 正式交付国内用户时，保时捷将已经在主要经销商，以及北、上、深、成都的部分商圈，建设保时捷专属的 800V 充电停车区。在 800V 普及之前，Taycan 还可以接入 400V 充电桩以 100kW 功率充电，最快可在半小时内由 5% 充至 80% 电量。按照 NEDC 标准，每 5 分钟可以补充 100km 续航。

在家庭环境中，保时捷提供的三相交流家用充电桩功率 11kW，充满需 10 小时以上。未来保时捷会推出 22kW 家用充电器，充电时间能缩短至 4-6 小时，但保时捷并未告知 22kW 充电器的上架时间，也并没有在推出后免费为老车主更新的承诺。

相对于超充设施已经相对完善，以至于某些地方经常需要排队充电的特斯拉，保时捷一步到位一般上到 800V 的惊人速度，但自身充电功率并没有立刻兑现，基础设施也很明显没能跟上。在欧洲，保时捷和宝马、奥迪、戴姆勒、福特等共同成立了 ionity 充电桩公司，但在国内复杂的充电环境下，800V 主要还是只能靠保时捷自己，而保时捷这方面的速度和资源肯定是有限的。

“传统”车厂？四屏+曲面屏教做人

虽然 Taycan 的内饰已在今天前近一个月就曝光，但当拉开这扇隐藏把手车门，还是多多少少有一股不现实的感觉扑面而来。

保时捷，这个恪守五连圆形仪表、左手钥匙孔的“老古板”，居然第一个用上了曲面屏仪表和四块大屏的超前配置。并且，这块曲面屏可不是前几天某国产品牌所用的，中间弯一下就敢叫曲面屏，而是货真价实的弯曲表面。四块大屏配置虽然不是第一次出现，但保时捷如此快的跟进，可以看出确实是感受到了数字化的威胁。

但 Taycan 给你的未来感还和特斯拉那种“车载 iPad” 不太一样，Taycan 更像是将一个典型的保时捷内饰，在需要和可行之处嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保时捷依旧是保时捷，所有屏幕熄灭，保时捷的风格更加显露无疑。Taycan 并没有换挡杆，而是设在了方向盘右侧，至于方向盘左侧，继续留给起源于勒芒式发车的点火按键。哪怕进入电动世代，半个多世纪前的传统也不会被遗忘。

驾驶员仪表首次使用了 16.8 英寸曲面液晶屏，常规模式下以三圆表盘显示，五圆仪表依旧是 911 系列专属，保时捷传统的转速表居中，在电动的 Taycan 上被居中的功率表替代。同时，全液晶仪表也使保时捷也拥有了全屏显示地图的能力，导航地图不用再缩在一个圆形屏幕中。而在液晶仪表两侧，保时捷还创新的将灯光控制、底盘控制，分辨放在了仪表左右位置。

10.9 寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手机的思路进行设计，甚至可实现三应用程序分屏操作。为了方便驾驶员在行车中操作，触摸屏下方中控台造型专门设计，可以承托手掌辅助定位。AI 智能语音助手也不会缺席，国内用户可以通过“嗨，保时捷”唤醒。副驾驶前方可以选装一块 10.9 英寸屏幕，具备有限的车辆控制功能，但主要用来供副驾驶员观看媒体、帮助驾驶员进行导航操作等。至于出风口下方的 8.4 英寸触摸屏，则是充当空调和车辆控制面板，同时还承担了手写板与手势操作的任务。

在内饰设计方面，传统之中也不乏新意，保时捷首次使用无机械控制的全自动电控出风口。前后排乘客都可以通过触摸屏拖动操作来调节出风方向，同时提供了“集中”和“发散”两种出风模式供选择。秉承保时捷一贯的选配定制传统，Taycan 内饰材质和配色可以由无穷无尽的搭配，当然前提是你预算足够。为了契合保时捷的零环境影响战略，内饰还可以选择无真皮再利用材质。

Taycan 首批发布的车型有 Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S，其中 Turbo 只是在性能方面相比 Turbo S 稍有弱化。其实在保时捷历来产品线划分中，Turbo 和 Turbo S 就并不是差距很大的。很多人都知道 Turbo 代表着涡轮增压，至于这个名字为何出现在保时捷电动车上……其实在 991 代保时捷 911 开始全系启用涡轮增压引擎开始，“Turbo” 便已经和“涡轮增压”脱钩，而是代表着车型系列中顶级动力版本。

Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S 的起售价分别为，人民币 149.8 万 179.8 万，而根据保时捷的风格，还有大量价格高昂的选装件在等着车主，毫无疑问，在售价层面，目前公布两款的 Taycan 售价要远高于特斯拉任何顶配车型，但和发布前夕传出的 Taycan 配置列表中，显示 Taycan 会和保时捷现有车型一样，由低到高拥有 Taycan、Taycan S、Taycan GTS 等动力版本。所以今天的 Turbo/Turbo S 虽然价格高昂，但保时捷很可能留了后手，接下来的基础版 Taycan 才是将售价拉到 100 万区间与特斯拉短兵相接的力量。

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